Según información de Renfe y Adif, el 6 de septiembre dejará de circular el Talgo-intercity Almería, Linares – Baeza, Madrid, por obras en la zona de Despeñaperros, debido a la adaptación de la autopista ferroviaria desde Algeciras hasta Zaragoza.
Después de la inauguración en 1899, de 127 años de servicio, cesará el último tren de viajeros en la línea Linares Baeza a Almería, como hace décadas lo hicieron los de mercancías. Lejos quedan ya aquellos años del siglo XX donde hasta 30 trenes diarios circulaban por ella, donde la práctica totalidad de los trenes que iban a la provincia y capitales de Granada y Almería, entraban por el núcleo ferroviario de Linares Baeza.
No hace falta ser investigador para saber que, lo que se anuncia como un cierre temporal por obras en los túneles de despeñaperros por la autopista ferroviaria, será un cierre definitivo del tramo Linares a Moreda, ya que los acontecimientos que se vienen desarrollando en los últimos años así lo confirman.
Por un lado, Granada y Almería ya están conectadas desde hace años por alta velocidad con el resto de España (vía Antequera y Córdoba), además de la nueva conexión de Almería por Murcia que avanza para estar terminada en breve.
Pero es que, además, los precedentes de actuación de Renfe y Adif confirman que el cierre del tramo Linares Baeza a Moreda será definitivo.
La supresión de trenes aplicadas con anterioridad por Renfe, con la connivencia de Adif, supresiones de servicios de última hora y líneas regionales que se convierten en estructurales o indefinidas (sine die) tras la finalización de los trabajos de renovación ha sido algo recurrente en los últimos años:
1. Trenes convencionales e históricos en la Línea de Cuenca (Aranjuez – Cuenca – Utiel) Este es el caso más representativo de lo denunciado por las plataformas sociales. La situación: Tras sufrir daños por fenómenos meteorológicos, se suspendió la circulación para «obras de reparación de la infraestructura». El desenlace definitivo: Las obras nunca sirvieron para el retorno del tren convencional. El Ministerio tramitó su exclusión de la Red Ferroviaria de Interés General (RFIG), clausurándola de forma definitiva para sustituirla por un plan de autobuses por carretera (Plan X Cuenca), lo que desató un largo conflicto judicial finalmente finalizado a favor de Adif. Y
2. Reducción estructural de frecuencias de Media Distancia y Regionales En varias líneas de la «España vaciada», las suspensiones por obras han servido como un punto de no retorno para frecuencias que nunca volvieron a los horarios oficiales: Tramo internacional de la línea de Canfranc: Los prolongados cortes por obras de modernización técnica han provocado que ciertas conexiones regionales con Zaragoza queden reducidas de forma fija a un esquema mínimo, derivando viajeros de forma fija a la carretera. Servicios nocturnos de Larga Distancia (Trenes hotel): Aprovechando las restricciones logísticas y las obras en los accesos de varias ciudades durante la pandemia y la postpandemia, Renfe suprimió definitivamente todos sus trenes nocturnos (Galicia-Madrid, Barcelona-Galicia, Madrid-Lisboa), alegando inviabilidad operativa y obras de remodelación de estaciones principales. Nunca se restablecieron.
Es decir, cuando una línea férrea deja de ser de interés para la compañía ferroviaria estatal, la excusa de una obra que requiere el cierre temporal supone el cierre definitivo.
Alternativas del Bus, la que debería ser siempre la última opción y es sin embargo la preferida por Renfe:
La propuesta de Renfe de crear una empresa mixta de autobuses ha generado una intensa polémica y críticas generalizadas tanto de los usuarios como de las patronales del transporte por carretera. El núcleo del debate gira en torno a si esta medida supone un reconocimiento implícito de incapacidad operativa frente al colapso ferroviario o si es una solución logística necesaria. La solución a una empresa pública de ferrocarriles no puede ser derivar los viajeros a su principal competidor, la carretera.
Porque con ello Renfe estaría reconociendo que todas las ventajas que tiene el ferrocarril frente a la carretera no son ciertas, como aumentar la seguridad de los viajeros sacando vehículos de las carreteras o reducir la contaminación con las emisiones de CO2.
La verdadera alternativa que nadie ha propuesto, continuar con el tren:
La sorpresa que se han llevado los viajeros que utilizan esta línea ha sido que Renfe no plantea más alternativa que el autobús. Pero, si las obras afectan al tramo Linares a Almuradiel, ¿porque no se sigue utilizando el tren desde Almería hasta Linares Baeza, trasbordando en esta hasta Almuradiel como lo hacen los viajeros procedentes de Jaén? La respuesta es que Renfe quiere utilizar la situación para suprimir el tren entre Linares y Almería y convertirlo en un autobús.
Hay que tener en cuenta, que la línea esta operativa, los maquinistas son de la base de Almería, renfe tiene material ferroviario de sobra, vagones Talgo del actual Intercity o un tren de Media Distancia tipo 599 del que también hay material excedente en otros territorios.
El horario podría ser el mismo que tuvimos en la pandemia. Salida de Almería a las sobre las 7.00h. Llegada a Linares – Baeza sobre las 10.45h
Salida de Linares Baeza para Almería a las 11.20h. con los viajeros que habrán llegado en autobús procedentes de Madrid, Castilla las mancha y Almuradiel.
Es importante destacar, que los viajeros que lleguen en tren de Madrid hasta Almuradiel con destino Almería lo pueden hacer en un tren electrico de la Serie 449, los mismos que hoy circulan, Jaén – Madrid y que cuando lleguen los trasbordos, serán los que realicen los servicios Madrid – Almuradiel y viciversa. Es decir, quitando el tramo de los túneles en obras, el resto de la línea está operativo entonces ¿porque se empeñan en suprimir el tren? ¿Será que con ello se experimenta para hacer el cierre temporal como definitivo? Precedentes hay muchos.
Renfe y Adif saben que técnicamente es posible mantener el servicio mencionado.
También es destacable aclarar, que la línea de Linares Baeza hasta Almería, va muy alejada de la carretera y eso implica una dificultad añadida, mucho más tiempo en el acceso con bus a la hora de entrar en las estaciones, como Jódar-Ubeda, Cabrá del Santo Cristo-Alicun, Moreda cte. que definitivamente perderán la conexión con Madrid y Almería, ya que esos viajeros terminarán utilizando su vehículo particular.
Al viajero del ferrocarril se le debería ofrecer la posibilidad de que siga utilizando el tren, lo contrario es alejarlo del mismo.
Además esta medida, puede traer consigo el cierre definitivo del ferrocarril Linares Baeza Almería, contribuyendo a que Jaén sea pionera en desmantelamiento dentro de Andalucía y del resto del país.
No se pude olvidar el mal trato ferroviario que ha sufrido la provincia de Jaén en los últimos 30 años, en especial las comunicaciones de la comarca de Linares, Baeza – Ubeda, Sierra de Cazorla y Marina con Granada y Almería algo difícil de ver en otros paises cercanos, como Portugal y Francia, donde la estrategia es exactamente la contraria.
Para finalizar hago un llamamiento al Ministerio, Renfe y Adif para que reconsideren la medida a tomar el 6 de septiembre.
También a todos los partidos políticos sin distinción alguna, representados en todas las instituciones de Almería y Jaén hagan lo posible para que este ferrocarril sobreviva a este duro momento. A los ayuntamientos que hoy guardan silencio.
También sugiero a todas las asociaciones, que defiende el ferrocarril en esas provincias, y como no, a los Sindicatos que componen los Comités Provinciales de Empresa de Renfe y Adif en Almería y Jaén hagan un esfuerzo en el dialogo, para que esta medida no llegue a implantarse. No puede suprimirse un tren después de 127 años, con nocturnidad (en verano) cuando sabemos que el cierre será definitivo y ante el silencio de administraciones, representantes de los ciudadanos y de los propios ciudadanos.
Vicente Uceda Silva, ferroviario jubilado de Adif y Ex Miembro de Comité de Empresa de U G T Renfe en Huelva en la década del 2000
